杨裕生：建议优先发展增程式电动车
杨裕生表示，现在北京市纯电动出租车单次充电后也就行驶150公里左右，实际上再次充电之前大概也就行驶100公里左右，司机就不敢再走了，怕出去回不来，就得找地方再次充电，实际使用效率不高。如果用增程式电动车，既能解决减排问题，又能提高使用效率，至于电和油哪个更节省，出租车司机师傅自然会精打细算。要想很理想地解决电动车的问题需要过程，不能够指望一步到位，这样脱离实际。
谈到增程式电动车的实用性和优势，杨裕生指出，增程式节油50%的话，对北京减少排放、改善空气质量会有很大贡献。北京有六千多辆出租车，一辆车每天要行驶约400多公里左右，油电混合电瓶车销售价，排放污染气体和微尘量是很大的，建议北京市出租车发展增程式。
增程式电动车
性能的角度分析，只有增程式电动车才可以发挥出纯电动车的潜力。这句话怎么理解呢？可以这么理解，专业油电混合电瓶车，增程式电动车的动力电池以及驱动系统在设计之初就必须完美地匹配以达到既定的性能指标 ，增程器（发动机与发电机 的组合）的存在与否不影响整车的设计性能。而插电式混合动力汽车因为发动机也参与驱动的缘故，对电池与驱动系统的匹配要求就不会很高，比如插电版普锐斯混合动力仅配备了 5.2kWh 的锂离子电池。
从电气化程度的角度分析，增程式电动车的电气化程度无疑更高
增程式电动车比插电式混合动力汽车的“血统”更纯 正，因为它在没有追加增程器之前就是一辆纯电动车。增程器的部署基本不会影响到原有车辆的动力系统结构。而插电式混合动力车的前身由于是混合动力汽车的关系，故而保留了较多的传统机械部件，结构上要较增程式电动车更复杂一些，油电混合电瓶车，成本也略高。也就是说，要判断一辆车到底是插电式混合动力汽车还是增程式电动车，本质就是看这辆车的发动机是否会出现与车轮有直接机械连接的情况。
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